✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄
Зачем Китай субсидирует ж/д перевозки через Россию и Казахстан

Зачем Китай субсидирует ж/д перевозки через Россию и Казахстан

Ноябрь, 19 2020 46 0



Железнодорожные перевозки китайских товаров в Европу намного уступают морским по рентабельности. Однако Китай охотно субсидирует развитие сухопутных маршрутов, преследуя геостратегические цели, связанные с созданием на обширном евразийском пространстве от Китая до Европы блока стран, зависимых от китайской экономики и китайского капитала.

index

По железным дорогам товары доходят из Азии в Европу быстрее, чем по морю, но стоимость перевозки остается довольно высокой. Кроме того, практически отсутствует спрос на отправку товаров в обратном направлении – из Европы в Китай.

Да и в направлении Европы многие контейнеры идут пустыми, что, по словам генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, является «вынужденной мерой, направленной на обеспечение нормативной длины поезда в 71 вагон». Это также препятствует снижению стоимости перевозок. В результате сухопутные коридоры оперируют ничтожно малыми объемами грузопотока по сравнению с морскими перевозками (не более 1–2% от совокупного объема грузов), и вряд ли пропорции сильно изменятся в ближайшие годы. Кстати доставка грузов из кореи доступна через сайт ru.iskema.com.

Однако конкуренция существует и за этот кусок логистического пирога (на самом деле немаленький, учитывая, что объем товарооборота КНР и ЕС – около $1 млрд в день). Западные провинции КНР и Казахстан успешно занимаются развитием своей транспортной инфраструктуры, что уже сейчас привело к тому, что большая часть транзитных грузопотоков из Китая пересекает только европейскую часть России, а до этого идет не через Сибирь и Дальний Восток, а через Казахстан.

Практически все перевозки контейнерными поездами из Китая в Европу остаются убыточными, но их объемы все равно увеличиваются, а тарифы постоянно понижаются. По данным Китайской железнодорожной корпорации, за первый квартал текущего года показатели количества трансконтинентальных поездов, веса и стоимости перевозимых ими грузов выросли на 30, 40 и 130% соответственно. Чем же объясняется это упорство, с которым Китай перевозит товары в Европу поездами вместо того, чтобы воспользоваться гораздо более выгодным морским транспортом?
Китайский след

Главная причина парадокса состоит в том, что китайский госбюджет щедро оплачивает использование именно сухопутных маршрутов. После того как реализация инициативы Пекина по созданию «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) стала в КНР одним из важных индикаторов успешности местных властей, все китайские регионы начали регулярно рапортовать об успехах в открытии или модернизации транспортных коридоров Восток – Запад.

Учитывая их убыточность, местные администрации, заинтересованные в сохранении витрины своих успехов, вынуждены субсидировать эти маршруты и пробивать другие меры административной поддержки. Например, для того чтобы загрузить порожние составы, возвращающиеся из Европы в города Западного Китая, некоторым региональным таможням (в частности, Чэнду и Хоргосу) разрешили оформлять импорт автомобилей и еще ряда товаров. Но все же основным механизмом поддержки стало возмещение разницы между стоимостью морских и железнодорожных перевозок.

Например, по итогам первого полугодия 2015 года для покрытия убытков госкомпании, использующей контейнерный маршрут Ухань – Синьцзян – Европа, Управление транспорта города Ухань из городского бюджета перевело на ее счет средства специального «компенсационного фонда» (补助资金) в размере 30 млн юаней ($4,5 млн). Указанная программа будет действовать еще пять лет. Схожие механизмы существуют и в других регионах. Это приводит к тому, что логистические фирмы используют невыгодные для себя железнодорожные маршруты, рассчитывая, что местные власти возместят им упущенную выгоду из бюджета.

То есть бюджет КНР через несколько промежуточных механизмов косвенно субсидирует использование экономически убыточных евразийских железнодорожных маршрутов, что в конечном итоге выгодно России и тому же Казахстану. Если по каким-то причинам Пекин прекратит спонсировать сухопутную логистику, перспективы ее самостоятельного развития весьма туманны. Без китайских товаров, следующих в Европу, она лишится значительной части загрузки.

Добавить комментарий

Подтвердите, что Вы не бот — выберите человечка с поднятой рукой:

×

Пароль будет отправлен вам на e-mail.

×
✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄✄